Вот хочу самсебя поправить. Я писал что забыли про автомобиль ЗиС,забыв историю ЗИЛ. Вот тому подтверждение:
Московский автозавод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ) ведет свою историю от основанного в августе 1916 г. предприятия АМО. 1 октября 1931 г., после реконструкции, оно было переименовано в Завод имени И. В. Сталина (ЗИС), ставший флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Одной из главных сфер его деятельности всегда был выпуск автотехники для вооруженных сил страны.
Первой продукцией завода были простые, прочные и неприхотливые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6 грузоподъемностью 3 и 4 т соответственно, ставшие в 30-е гг. основными транспортными средствами РККА. Выпуск трехтонки ЗИС-5 начался в декабре 1933 г. и продолжался в течение 15 лет. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым двигателем (5555 см3, 73 л.с., позднее — 76–77 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов, рессорной подвеской и бортовым кузовом для перевозки 24 солдат. Для Красной армии на его шасси устанавливались ремонтные мастерские, полевые радиостанции, топливо- и водомаслозаправщики, электрические станции АЭ-2 и АЭС-3П мощностью 15–29 кВт, компрессоры СКС-36, буровые установки АВБ-100, секции понтонного парка Н2П (1934–45 гг.) и иное оборудование. ЗИС-5 служил для перевозки личного состава, боеприпасов и снаряжения, работал легким артиллерийским тягачом и буксировал прицепные зенитные прожекторы для поиска вражеских самолетов и звукоулавливатели ЗТ-2 для "прослушивания неба". В его кузове размещались пулеметные установки и первые опытные варианты реактивных систем залпового огня МУ-1, известных впоследствии как "катюша". К началу войны на вооружении РККА находилось более 104 тыс. машин ЗИС-5. С эвакуацией завода в октябре 1941 г. их сборку перевели в Ульяновск и Миасс, а после возвращения оттуда части оборудования в Москву в июне 1942 г. начался выпуск упрощенного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В без передних тормозов и правой фары, с деревянной кабиной, прямоугольными крыльями из низкосортного металла, кузовом без откидных боковых бортов и более простым глушителем. До 1946 г. грузовиков ЗИС-5В построили 133314 единиц. Помимо упомянутых выше машин, на их базе выпускали бензозаправщики БЗ-43 и 18-местные санитарные автобусы ЗИС-44, а также перевозили секции деревянного мостового парка ДМП-42.
Созданное на шасси ЗИС-5 удлиненное шасси ЗИС-12 с низким бортовым кузовом и колесной базой, увеличенной с 3810 до 4420 мм, стало основой спаренных зенитных систем калибра 25 мм, съемных осветительных прожекторов З-15-4 с набором кабелей и блоком управления, крупногабаритных звукоулавливателей ЗТ-5 и теплообнаружителей ТУ-1. На втором длиннобазном шасси ЗИС-11 собирались пожарные автонасосы, состоявшие на вооружении сводных отрядов по борьбе с огнем, входивших в освобожденные города вслед за наступавшей Красной армией. В салонах обычных автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 с форсированным до 85 л.с. мотором размещались места на 12–14 сидячих раненых или 10 носилок, а в 1941 г. появился специальный санитарный вариант ЗИС-16С с упрощенным кузовом. Для перевозки раненых использовались также автобусы на шасси ЗИС-8 (6x6). До 1948 г. в Москве было собрано 532,3 тыс. автомобилей ЗИС-5 и их вариантов.
их вариантов. В декабре 1933 г. начался выпуск грузовика ЗИС-6 (6x6) с 2-ступенчатым редуктором в трансмиссии, главными червячными передачами и вакуумным усилителем в приводе тормозов, развивавшего скорость 55 км/ч. Он стал основным тяжелым автомобилем РККА, который использовался для буксировки орудий и установки фургонов-радиостанций, топливозаправщиков БЗ-35, полевых ремонтных мастерских типа Б (ПМ-5-6), передвижных 30-киловаттных электростанций АЭС-4, прожекторов ПО-15-8, звукоулавливателей ЗТ-5, 3-тонных кранов АК-3 и др.
Главным военным предназначением грузовика ЗИС-6 стала работа в качестве шасси для пусковых установок реактивных снарядов — боевых машин залпового огня, разработанных в Реактивном научноисследовательском институте (РНИИ). В июне 1939 г. в кузове ЗИС-6 был смонтирован второй образец 24-зарядной установки МУ-2, а в августе — третий вариант М-132 с пакетом из 8 спаренных рельсовых направляющих для пуска 16 снарядов калибра 132 мм. 1 сентября 1939 г., в день начала Второй мировой войны, она сделала первый залп, а на следующий год было построено и испытано 5 таких машин, получивших индекс БМ-13-16. В конце июня 1941 г. на базе РНИИ была сформирована отдельная батарея из 7 боевых машин, которая 14 июля 1941 г. произвела под Оршей первые залпы, изменившие весь дальнейший ход развития военной ракетной техники. Выпуском установок БМ-13 занимались московский завод "Компрессор" и воронежское предприятие имени Коминтерна. Их монтировали на поворотной металлической ферме, размещенной на шасси ЗИС-6 с защищенной бронелистами кабиной, опорными домкратами и сиденьями для 5–7 человек боевого расчета. Весной 1942 г. завод "Компрессор" начал устанавливать на этом шасси системы БМ-8-36 и БМ-8-48 для запуска 36 и 48 реактивных снарядов калибра 82 мм. С 1943 г. для всех "катюш" использовались иностранные шасси, поступавшие в СССР по ленд-лизу.
Вторым важным направлением военного применения грузовика ЗИС-6 стало создание на его базе тяжелых бронеавтомобилей. Первый опытный вариант БА-5, разработанный на ЗИСе и построенный в 1935 г. Ижорским заводом близ Ленинграда, имел два поста управления, башню от танка Т-26 с 45-мм пушкой и три пулемета. В 1936 г. Выксинский завод Горьковской области на шасси ЗИС-6 собрал 52 бронеавтомобиля химической службы БХМ-1 (для заражения и дегазации местности). Самым известным бронеавтомобилем стал БА-11, спроектированный в КБ Ижорского завода. Для него использовалось усиленное шасси ЗИС-34, аналогичное ЗИС-6, но укороченное на 350 мм и оснащенное 86-сильным мотором ЗИС-16 с двойной системой зажигания. Машина получила сварной корпус из листов толщиной 4–13 мм, 45-мм пушку и два пулемета, пулестойкие шины, боковые свободно вращавшиеся запасные колеса и съемные гусеницы. Серийное производство БА-11 предполагалось организовать в 1941 г., но война спутала эти планы. В процессе подготовки к производству построили 16 образцов, принимавших участие в боях на Ленинградском фронте. В 1940 г. был создан опытный бронеавтомобиль БА-11Д с 6-цилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97 л.с. Что же касается базового грузовика ЗИС-6, то до 16 октября 1941 г. их собрали 21439 единиц.
На переломе 30–40-х гг. на ЗИСе развернулись опытные работы по созданию новых образцов автотехники повышенной проходимости. За основу первого советского серийного 2,5-тонного полноприводного грузовика ЗИС-32 (4x4) был принят опытный образец К2, построенный в Научном автотракторном институте (НАТИ) на шасси ЗИС-5. Он оснащался двигателями мощностью 73 или 85 л.с., 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей "Рцеппа" (Rzeppa). В 1941 г. было собрано 197 машин ЗИС-32 и лишь 2 экземпляра грузовика ЗИС-36 (6x6).
Более продуктивной оказалась работа над полугусеничными грузовиками. В 1938 г. первым в этом ряду был ЗИС-22 на 73-сильном шасси ЗИС-5, ставший развитием машины НАТИ-ВЗ (вездеход ЗИС), разработанной коллективом НАТИ под руководством Г. А. Сонкина. Автомобиль был снабжен движителями с резинометаллическими лентами, передними и задними фрикционными ведущими катками с цепным приводом. До середины 1940 г. построили около 200 грузовиков ЗИС-22, но их эксплуатация доказала сложность и ненадежность этой конструкции. Примером второго направления развития полугусеничной техники стала машина ЗИС-33, представлявшая собой грузовик ЗИС-5 с упрощенными гусеничными движителями с бортовыми цепными передачами на задние ведущие звездочки непосредственно от колес автомобиля. В начале 1940 г. их собрали 3,7 тыс. экземпляров, а затем к производству был принят вариант ЗИС-35 с дополнительным задним мостом с ведущими звездочками. Эти вездеходы военных также не удовлетворяли. Эскалация Второй мировой войны активизировала работы по созданию более надежных полугусеничных бортовых машин. Новый движитель состоял из двух более узких гусеничных "полулент", соединенных поперечными накладками, что позволило использовать передние ведущие зубчатые колеса с цепным приводом, исключавшие пробуксовку и соскакивание гусениц. Осенью 1940 г. он был смонтирован на вездеходе НАТИ-52, которому соответствовал опытный образец ЗИС-22-52. В июле 1941 г. испытания прошел доработанный грузовик ЗИС-22М, но развернуть его производство уже не успели. Только летом 1942 г. начался выпуск модернизированного варианта ЗИС-42. Это был грузовик с полезной нагрузкой 2,25 т, двигателем мощностью 73–85 л.с., бортовым кузовом с тентом, расширенными с 390 до 415 мм гусеничными лентами, щитком между передними концами рамы, кожухом под передним мостом, тремя топливными баками емкостью 295 л и съемными лыжами на передних колесах. На шоссе машина развивала скорость 42 км/ч, на бездорожье — до 20 км/ч, расходуя от 58 до 95 л на 100 км. С 1944 г. выпускался усиленный грузовик-тягач ЗИС-42М с мотором мощностью 76–85 л.с. и защитной решеткой радиатора и фар. До 1946 г. было выпущено 6372 машины серии ЗИС-42. В 1941–42 гг. горьковский артиллерийский Завод № 92 имени Сталина (ЗИС) на шасси серии "22/42" собрал опытные образцы самоходных установок ЗИС-41 и ЗИС-43 с пушками калибра 57 и 37 мм соответственно.
В 1942–43 гг. на ЗИСе были изготовлены опытные образцы полугусеничных артиллерийских тягачей АТ-14 и АТ-8 с двумя силовыми агрегатами мощностью по 80 и 92 л.с. соответственно, более надежными движителями от легких танков с металлическими гусеницами, резиновыми башмаками и разным количеством опорных катков. Вариант АТ-3 с одним 80-сильным двигателем в 1944 г. послужил базой опытного бронетранспортера Б-3, развивавшего скорость 40 км/ч. Таких машин было сделано 5–6 экземпляров, а в целом за время войны ЗИС собрал 91,2 тыс. различных автомобилей и 39,9 тыс. ленд-лизовских моделей, а также выпускал стрелковое оружие, минометы, боеприпасы и саперные лопаты.
Главной новинкой послевоенного времени стал 4-тонный грузовик ЗИС-150 с 6-цилиндровым двигателем ЗИС-120 (5,55 л, 90 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач и пневматическим приводом тормозов. В Советской армии он применялся для доставки различных грузов и личного состава, в том числе первых авиадесантных подразделений, служил базой различных цистерн и специального оборудования. В 50-е гг. для военных нужд на его базе был создан седельный тягач ЗИС-120Н с задними арочными шинами, буксировавший бортовой полуприцеп с такими же колесами. Главной же ролью ЗИС-150 в развитии военной автотехники стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин повышенной проходимости. Еще в ноябре 1944 г. появился опытный образец ЗИС-150П (4x4), но военные его не приняли. К тому времени советские конструкторы уже хорошо были знакомы с поступавшими по ленд-лизу американскими грузовиками с колесной формулой 6x6, поэтому приоритет был отдан 3-осной машине. При этом, несмотря на явное преимущество опытного образца 2,5-тонного грузовика ЗИС-151 (6x6), построенного в 1946 г. и оснащенного всеми односкатными колесами с одинаковой колеей, под сильным влиянием американского авторитета предпочтение было отдано более грузоподъемному варианту с задней двускатной ошиновкой. Бортовой ЗИС-151, собиравшийся с октября 1948 г., получил 90-сильный двигатель от ЗИС-150, сухое 2-дисковое сцепление, 5-ступенчатую коробку с ускоряющей передачей и 2-ступенчатую раздаточную, два задних моста с индивидуальным приводом, состоявшим из 3 карданных валов и передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей "Бендикс-Вейсс" (Bendix-Weiss). В базовом исполнении он оснащался многоцелевым кузовом с решетчатыми бортами, продольными скамьями и тентом. ЗИС-151А получил переднюю 4,5-тонную лебедку, вариант "151Д" — экранированное электрооборудование. При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151, имевший полезную нагрузку по шоссе 4,5 т и снаряженную массу 5580 кг, был тяжелее, развивал скорость всего 55–60 км/ч и расходовал намного больше бензина — до 55 л на 100 км. Он преодолевал подъемы крутизной 28° и броды глубиной до 80 см. В 50-е гг. ЗИС-151 стал основным средним грузовиком в вооруженных силах СССР и социалистических стран. На его шасси выпускались топливо- и водомаслозаправщики АТЗ-3-151 и ВМЗ-151, устанавливалось различное специальное и инженерное оборудование, в том числе 15-тонный колейный механический мост КММ длиной 7 м и секции тяжелого понтонного парка ТПП, позволявшего строить временные мосты длиной более 200 м, выдерживавшие нагрузку до 70 т. 7 ноября 1957 г. седельные тягачи ЗИС-121Д впервые прошли на параде с зенитными ракетными комплексами С-25 "Беркут".
В конце 40-х гг. шасси ЗИС-151 сменило ленд-лизовские грузовики для установки "катюш" БМ-13Н и БМ-31-12 военного времени, но в 1951–52 гг. появились новые гвардейские минометы, спроектированные в СКБ завода "Компрессор". Наиболее совершенной оказалась боевая машина БМ-14-16 с короткими трубчатыми направляющими для запуска 16 снарядов калибра 140 мм, сменившая легендарную установку БМ-13. Развитием прежней системы БМ-31-12 стали модели БМД-20 и БМ-24 с решетчатыми направляющими сотового типа, служившие для пуска 4 и 12 реактивных снарядов калибра 200 и 240 мм соответственно с дальностью поражения до 19 км. В конце 40-х гг. на агрегатах ЗИС-151 были разработаны бронетранспортер ЗИС-152 (БТР-152) 6x6 и полугусеничный вариант ЗИС-153, первые версии которого испытывались с движителями, выполненными в "немецком духе" — с шахматным расположением катков. В 50-е гг. ЗИС-151 стал основой армейской амфибии ЗИС-485 (6x6), известной в армии как БАВ (большой автомобиль водоплавающий), а также опытных грузовиков "121В", "121Г", "126" и "128" с открытой кабиной и системой подкачки шин. До 1958 г. было изготовлено 149,6 тыс. машин серии ЗИС-151.
26 июня 1956 г. предприятие было переименовано в Завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ), и на следующий год на смену ЗИС-150 пришел 100-сильный грузовик ЗИЛ-164, а в 1958 г. было освоено серийное производство более совершенного полноприводного автомобиля ЗИЛ-157 (6x6). От предшественника ЗИС-151 он отличался форсированным до 104 л.с. двигателем, синхронизированной коробкой передач и системой регулирования давления воздуха во всех односкатных колесах. В 1961 г. появился модернизированный 4,5-тонный ЗИЛ-157К со 104-сильным мотором, однодисковым сцеплением и синхронизированной коробкой передач. Автомобили выпускались также как седельные тягачи "157В" и "157КВ". В 1978–91 гг. в производстве находились 5-тонный 110-сильный вариант "157КД" и тягач "157КДВ". Для армии предназначались "экранированные" грузовики "157Г/КГ" и шасси "157Е/КЕ" с двумя бензобаками. Автомобили 157-й серии унаследовали от ЗИС-151 все его военные профессии: использовались с различными надстройками, оборудованием и вооружением, перевозили дизельное и ракетное топливо, оснащались зенитными системами и буксировали ракетные комплексы. В 1957 г. на основе прототипа ЗИЛ-157 были построены опытные грузовик ЗИЛ-157Р и бронетранспортер Э152В с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, а в 1959 г. — амфибия ЗИЛ-153 со 180-сильным двигателем V8 заднего расположения. Шасси 157-й серии послужили также базой бронемашин нового поколения БТР-152В1 и модернизированной амфибии ЗИЛ-485А (БАВ-А). В общей сложности за 33 годa машин серии ЗИЛ-157 было построено 797934 экземпляра.
В 1950 г. на Днепропетровском автозаводе (ДАЗ) под руководством В. А. Грачева по образцу американской амфибии DUKW-353 были построены прототипы плавающего 2,5-тонного автомобиля ДАЗ-485 (6x6) с лонжеронной рамой и агрегатами от грузовиков ЗИС-151 и ГАЗ-63. Он впервые получил систему регулирования давления в шинах с внешним подводом воздуха. На шоссе машина развивала скорость 60 км/ч, на плаву при помощи трехлопастного винта — до 10 км/ч. В июле 1952 г. под индексом ЗИС-485 выпуск амфибии начался в Москве, а с внедрением нового грузовика ЗИЛ-157 появился модернизированный вариант ЗИЛ-485А с системой внутреннего подвода воздуха к шинам. В 1960–62 гг. сборкой машины ЗИЛ-485А занимался Брянский автозавод (БАЗ).
В послевоенное время одной из важнейших задач завода стали разработка и выпуск тяжелого полноприводного бронетранспортера. Разработка "проекта 140" или ЗИС-152 (6x6) началась в ноябре 1946 г., прототип появился в мае 1947 г., а 24 марта 1950 г. машину приняли на вооружение под индексом БТР-152. Ее базой являлось укороченное шасси ЗИС-123 со всеми односкатными колесами и основными агрегатами от модели ЗИС-151 с форсированным до 110 л.с. двигателем. Открытый несущий корпус на 17 солдат снабжался станковым пулеметом калибра 7,62 мм и радиостанцией. БТР-152 массой 8,6 т, развивавший скорость до 80 км/ч, стал основной боевой единицей мотострелковых подразделений СССР и братских стран. Летом 1954 г. на БТР-152В появилась система регулирования давления воздуха в шинах с наружными трубопроводами, а выпускавшийся в 1957–62 гг. вариант "152В1", выполненный на агрегатах ЗИЛ-157, получил встроенную в ступицы колес систему подвода воздуха. Бронемашины серии "152" комплектовались разным вооружением и корпусами различного назначения и вместимости.
В 1964 г. началось серийное производство 5-тонного грузовика ЗИЛ-130 с верхнеклапанным карбюраторным двигателем V8 (5969 см3, 150 л.с.). В советских вооруженных силах он использовался в основном на общих перевозках, а также стал базой для различного аэродромного оборудования. В декабре 1966 г. с использованием агрегатов ЗИЛ-130 завод приступил к выпуску принципиально нового 3,5-тонного армейского грузовика ЗИЛ-131 (6x6) с повышенными тягово-динамическими качествами и большим запасом мощности. Его главными техническими отличиями от 157-й серии стали более простая трансмиссия с проходным средним мостом, гидроусилитель рулевого механизма, экранированное и герметизированное электрооборудование. Укороченная на 250 мм колесная база и одинаковая колея всех односкатных колес позволили повысить маневренность и проходимость. С 1987 г. выпускался ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т на всех видах дорог. На шасси серии "131" устанавливалось рекордное количество специализированных армейских кузовов, надстроек и вооружения.
Основными военными машинами стали различного рода автоцистерны, топливои маслозаправщики, а в многочисленных видах фургонов КУНГ (кузов универсальный нормальных габаритов) серий К-131 и КМ-131 размещалось оснащение радиостанций, радиолокационных систем, штабных машин, мастерских, лабораторий, полевых кухонь и т.д. Из инженерной техники на шасси "131" устанавливалось мостостроительное оборудование КМС, минные заградители УМЗ, бурильные установки, а опытный вариант ЗИЛ-131П снабжался оригинальной системой для самоокапывания. Среди реактивных установок залпового огня на этих шасси монтировали системы БМ13НММ, БМ-14ММ и БМ-21 "Град-1". Одними из первых на шасси ЗИЛ-131 стали устанавливаться транспортно-заряжающие машины серии ПР-14М зенитно-ракетного комплекса С-125М. Для этой же цели служили зарядные машины ПР-11ДА, смонтированные на полуприцепах к седельным тягачам ЗИЛ-131В и входившие в состав ракетных комплексов С-75М. В 1971–80 гг. выпускался активный автопоезд ЗИЛ-137 (10x00), состоявший из седельного тягача ЗИЛ-137Т (6x6) и 2-осного полуприцепа ЗИЛ-137Б с гидростатическим приводом обоих мостов. Они использовались для монтажа крупногабаритного и тяжелого оборудования транспортнозаряжающих машин зенитных и тактических ракетных комплексов, а также хлебопекарных заводов для работы в полевых условиях. До перевода в 1990 г. сборки грузовиков ЗИЛ-131 на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Москве их было изготовлено 998429 единиц.
Особую страницу истории автозавода составляет 25-летний период разработки полноприводных автомобилей высокой проходимости, которые долгое время были секретными и представляли собой наиболее передовые достижения советского автомобилестроения. Начало было положено 25 июня 1954 г., когда по инициативе маршала Г. К. Жукова Совет Министров СССР принял постановление о создании на всех основных автомобильных и тракторных заводах СССР специальных конструкторских бюро (СКБ) для проектирования военной техники. На ЗИСе такое бюро возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев, работавший ранее на Горьковском и Днепропетровском автозаводах. Главной задачей СКБ стала разработка принципиально нового семейства средних тягачей и шасси, способных доставлять ракетное оружие практически в любых дорожных и климатических условиях. Первый экспериментальный образец 5-тонного капотного артиллерийского тягача ЗИС-Э134 (8x8) с мотором ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), построенный летом 1955 г., внешне напоминал грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с системой регулирования давления воздуха в широкопрофильных шинах. На нем впервые использовались гидротрансформатор в блоке с обычной 5-ступенчатой коробкой от ЗИС-150 и гидроусилитель рулевого управления. Весной следующего года под тем же индексом появился плавающий вариант с самоблокирующимися дифференциалами и водометным движителем. В январе 1957 г. был создан бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с 240-сильным карбюраторным двигателем V12, гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес. Вторым направлением работы СКБ стало создание машин с колесной формулой 6x6 с равномерно разнесенными мостами, передними и задними управляемыми колесами. Первым среди них в 1956 г. стал третий макетный образец ЗИЛ-Э134, вслед за которым появились грузовик ЗИЛ-157Р и плавающий 145-сильный вариант ЗИЛ-136 (6x6), оснащенный средним мостом с общим дифференциалом, от которого крутящий момент подавался на передние и задние колеса собственными бортовыми передачами.
Именно эта 3-осная машина ознаменовала завершение первого поискового периода деятельности СКБ, когда В. А. Грачев принял решение о разработке тяжелого семейства ЗИЛ-135 (8x8) с бортовой трансмиссией и двумя силовыми агрегатами. Крутящий момент от каждого из них через собственную коробку передач и одноступенчатую раздаточную системой карданных валов подавался на четыре бортовых конических редуктора, а затем на шестеренчатые редукторы колес каждого борта. Это позволило упростить конструкцию, отказавшись от дифференциалов и устройств их блокировки, увеличить дорожный просвет, а возможность продолжения движения при выходе из строя привода одного из бортов обеспечивала высокую живучесть в боевых условиях. Более того, Грачев предложил новую компоновку шасси с двумя сближенными средними мостами. При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов, поворачивавшиеся в противоположные стороны. Первым в октябре 1958 г. построили плавающий бортовой вариант "135Б" с округлым цельнометаллическим корпусом, оснащенный двумя 6-цилиндровыми моторами ЗИЛ-123Ф мощностью по 110 л.с., двумя автоматическими коробками передач и лишенный упругих элементов подвески. В мае 1959 г. на таком шасси впервые была смонтирована пусковая установка 2П21 тактического ракетного комплекса 2К6 "Луна". В марте 1960 г. его развитием стало неплавающее 10-тонное шасси ЗИЛ-135Е для комплекса "Луна" с округлой 4-местной кабиной, за которой параллельно размещались два карбюраторных двигателя ЗИЛ-375Я V8 (6962 см3, 180 л.с.) с двумя гидромеханическими 3-ступенчатыми коробками передач. Из-за жесткой подвески недостатком машины было продольное раскачивание (галопирование) при движении на скорости 20–25 км/ч. В мае 1960 г. появилось длиннобазное шасси "135К" с прямоугольной 4-местной стеклопластиковой кабиной с обратным наклоном лобовых стекол. Во время парада 7 ноября 1961 г. эти машины впервые появились на Красной площади с пусковыми установками 2П30 крылатых ракет С-5. В конце 1962 г. их производство было организовано на Брянском автозаводе.
Независимая торсионная подвеска крайних колес, позволившая избавиться от галопирования, появилась в апреле 1961 г. на шасси "135Л". На нем впервые был смонтирован ракетный комплекс 9К52 "ЛунаМ", который 27 декабря 1961 г. произвел свой первый пуск. При организации серийного производства этой машины в 1963 г. сложную гидромеханическую трансмиссию заменили двумя механическими 5-ступенчатыми коробками передач, и ее индекс изменился на "135ЛМ". В Брянске это шасси выпускалось в 1964–94 гг. и послужило базой пусковых установок ракетного комплекса "Луна-М" и системы залпового огня "Ураган". Развитием серии "135К" в 1963 г. стало шасси "135КМ" для берегового ракетного комплекса 4К44 "Редут". С 1966 г. на его основе в Брянске выпускалось одномоторное шасси БАЗ-135МБ. На базе "135К" было создано также шасси ЗИЛ-135ЛН с кабиной от модели "135Л".
К 60-м гг. относятся другие интересные разработки СКБ ЗИЛ. В 1965 г. были построены 6-тонная транспортная амфибия ЗИЛ-135П (8x8) со стеклопластиковым корпусом длиной 13,8 м и двумя гребными винтами, развивавшая на плаву скорость 16,4 км/ч, и шасси "135Э" (8x8) с двумя моторами V8 мощностью по 180 л.с., электрической трансмиссией и мотор-колесами. В 1967 г. появился макетный образец ЗИЛ-135МШ тяжелой самоходной платформы "135Ш" с двумя двигателями ЗИЛ-375, передними опорно-поворотными стойками самолетного типа с регулируемой гидропневматической подвеской, электрической системой управления и мотор-колесами. Один мотор служил для вращения электрогенератора, второй приводил задние колеса. В 1969 г. был испытан 3-секционный автопоезд ЗИЛ-135КП (24x44) грузоподъемностью 23 т и длиной более 45 м. Он состоял из тягача-лидера на шасси ЗИЛ-135ЛН и двух прицепных звеньев на базе ЗИЛ-135К с общей мощностью двигателей 1080 л.с. с дистанционным управлением и системой электропневматического торможения. К нетрадиционным работам ЗИЛа относится автомобиль с системой аэродромного контроля (САК), мощным генератором и задними мотор-колесами.
В 1962 г. для ракетно-вертолетного комплекса Ми-10РВК (9К74) была создана сверхсекретная пусковая установка 9П116 (4x4), испытанная в 1964–65 гг. Она снабжалась цилиндрическим корпусом, кабиной управления, электромотор-колесами с питанием по кабелю от генератора вертолета и доставлялась на внешней подвеске в труднопроходимые места, где производила пуск крылатой ракеты С-5В. В 1966–79 гг. по заказу ВВС СССР на ЗИЛе было собрано 19 авиатранспортабельных плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ (6x6) в грузовом и пассажирском вариантах, унифицированных с ЗИЛ-135Л и предназначенных для обнаружения и перевозки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей. Их развитием стал 4-тонный грузовик-амфибия ЗИЛ-132А со стеклопластиковым корпусом, мотором ЗИЛ-375 и механической коробкой передач. С 1978 г. выпускался поисково-спасательный комплекс "490" (6x6), послуживший затем основой семейства "Синяя птица".
В 1992 г. ПО "МосавтоЗИЛ" было приватизировано, переименовано в Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) и в условиях отсутствия военных заказов вынуждено пересматривать свою техническую политику. Бывшее СКБ Грачева было преобразовано в Отдел главного конструктора по спецтехнике (ОГК СТ), в ведении которого осталась разработка специальных и пожарных автомобилей, а также модернизация семейства "Синяя птица". В 1995 г. в ОГК СТ был разработан и передан для производства на Правдинский завод радиорелейной аппаратуры многоцелевой сухопутный дизельный вездеход ЗИЛ-4972 (6x6) с бортовой трансмиссией, независимой подвеской, передними и задними парами управляемых колес. В 2000 г. там было освоено мелкосерийное производство разработанных в ОГК СТ вездеходов "390610" (4x4). Главным же результатом работы ЗИЛа в 90-е гг. стал развозной грузовик ЗИЛ-5301 "Бычок" с дизельным двигателем ММЗ Д-245 и синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач. В 1998 г. с использованием его силового агрегата и кабины, а также трансмиссии от ЗИЛ-131 началось серийное изготовление бортовых машин ЗИЛ-432720/30 (4x4) двойного назначения грузоподъемностью 2,3–3,0 т и многоцелевых шасси "432722/32". В начале 90-х гг. для замены армейской гаммы ЗИЛ-131 завод разработал 3,75-тонный грузовик ЗИЛ-433410 (6x6) с многотопливным 170-сильным дизелем ЗИЛ-6451 V8 и оригинальной обтекаемой передней облицовкой. С 1994 г. он выпускался в бортовом варианте "433420" и как 4,5-тонное шасси "433422" с традиционной прямоугольной облицовкой. Танкоремонтная мастерская на этом шасси вместе с танками Т-90 поставлялась в вооруженные силы Индии. Для нужд Российской армии АМО ЗИЛ предлагает полноприводные автомобили "432730" (4x4), дизельные "4334В1" и бензиновые "433440" (6x6), а также серийные 6-тонные грузовики "432930" (4x4), штабные автобусы и парадные кабриолеты "41044". В начале нового века АМО ЗИЛ приступил к разработке тактического семейства "Калам" с дизелями ЯМЗ мощностью 170–240 л.с. и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес. В 2004 г. были представлены первые опытные образцы — 2,5-тонный "4327А1" (4x4) и 5-тонный "4334А1" (6x6). Состоящие на вооружении ВВС России поисково-спасательные машин комплекса "Синяя птица" теперь оснащаются системами спутниковой связи.
